Kini heboh kembali isu lebuhraya dan tol setelah Perdana Menteri mengatakan jika nak "free tol" maka kena naikkan harga petrol.
Bagaimana lebuharaya dibuat ?
Pada 6hb Jan 2014, lebih dari 4 tahun lalu saya telah menulis di blog saya berkenaan dengan lebuhraya.
 |
| Gambar - Hisemudin Kasim |
Artikel ini saya tulis berdasarkan pengalaman saya sebagai seorang Jurutera Awam yang terlibat dalam pembinaan Lebuhraya Utara Selatan (PLUS) sekitar tahun 1990 - 1994 dahulu.
Artikel ini amat panjang dan terdapat terma kejuruteraan, namun saya telah olah tulisan ini agar dipermudahkan utk pembacaan umum;
Sejak sebulan yang lalu, kita dihebohkan bahawa tol bagi kesemua lebuhraya yang diswastakan akan dinaikkan caj tol bermula 1h. Januari 2014. Ini berdasarkan kenyataan oleh Menteri Kerja Raya, Datuk Fadilah Yusof bahawa terdapat semakan semula kadar tol pada tahun 2014 dengan mengambilkira perjanjian konsesi antara kerajaan dengan syarikat-syarikat konsesi lebuhraya.
Kemudiannya, ia ditambah oleh kenyataan Menteri di Jabatan Perdana Menteri,Datuk Seri Abdul Wahid Omar yang mengatakan telah tiba masanya untuk kadar tol dinaikkan, memandangkan kenaikan terakhir ialah pada tahun 2011. Jika kadar tol tidak dinaikkan mengikut perjanjian konsesi, maka kerajaan perlu membayar pampasan RM400 juta jika mahu mengekalkan kadar tol sedia ada.
Maka kerajaan berada dalam dilemma. Apakah mahu dituruti terma perjanjian konsesi dengan pengendali lebuhraya dengan menaikkan kadar tol mengikut formula yang tertentu. Atau mendengar rintihan rakyat yang tersepit lantaran kenaikan sara hidup yang tinggi disebabkan oleh kenaikan harga bahan bakar terutamanya petrol & diesel, tariff letrik dan sebagainya.
Bagaimanapun, kenyataan akhbar oleh Menteri Kerja Raya, Datuk Fadilah Yusof pada 1hb. Januari 2014 yang menyatakan kerajaan masih dalam pertimbangan bagi menangani isu tersebut. Malah menekankan ianya akan dibawa ke makmal Unit Pengurusan dan Pelaksaan (Pemandu) untuk diteliti. Maka isu kenaikan tol telah reda. Tetapi ia bukan penamat kepada kemelut ini.
Dalam artikel kali ini, saya akan mengupas mengenai lebuhraya di Malaysia dahulu dan sekarang dari perspektif sebagai seorang bekas jurutera awam yang pernah terlibat dalam pembinaan lebuhraya terutamanya Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS).
Sebenarnya saya adalah salah seorang daripada jurutera awam yang terawal terlibat dalam pembinaan Lebuhraya Lembah Kelang Baru (NKVE) sejak tahun 1990 lagi.
Setelah bermulanya projek-projek NKVE maka barulah diteruskan Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS) yang menyambungkan Lembah Kelang ke utara sehingga ke Bukit Kayu Hitam. Manakala di bahagian selatan pula dari Tol Sungai Besi ke Johor Baru.
Projek NKVE yang mempunyai tiga pakej pembinaannya iaitu, dari Tol Bukit Raja di Kelang hingga ke Tropiccana di Damansara merupakan pakej terawal dalam pembinaan lebuharaya.
Manakala Pakej kedua ialah dari Tropiccana hingga ke persimpangan Bukit Lanjan, seterusnya disambung sehingga ke Tol Sungai Buluh. Pakej ketiga ialah dari Persimbangan Bukit Lanjan hingga ke Tol Jalan Duta.
Saya terlibat dalam pakej kedua iaitu dari Tropiccana ke Tol Sungai Buluh. Walaupun atas title sebagai “fresh graduate engineer” yang memiliki kelulusan Kejuruteraan Awam tetapi peranan saya lebih sebagai computer programmer untuk membina sistem automasi kejuruteraan awam.
Tambahan pula ketika itu tidak ramai di kalangan jurutera bahkan penganalisa sistem komputer yang mampu untuk menghasilkan program untuk kegunaan kejuruteraan. Ini kerana penggunaan komputer tidaklah begitu meluas seperti sekarang dan ia melibatkan “computer programming”.
Saya berjaya menghasilkan sistem yang menggantikan seorang pelukis pelan yang secara asasinya melukis secara manual ataupun menggunakan AutoCad, tetapi sistem yang saya bangunkan mampu merekabentuk “cross-section” lebuharaya secara automatik dan melakarkannya di atas plotter.
Ia juga menggantikan seorang Quantity Suveyor dalam pengiraan kuanti dan begitu juga menggantikan seorang jurutera dalam pengiraan “hauling distance” dalam kerja-kerja tanah. Oleh kerana ianya “Three in One”, maka terdapat “pasaran” yang “demand” terhadap sistem yang saya bangunkan itu.
Projek lebuhraya dari Tropiccana ke Sungai Buluh ini telah dianugerahkan kepada sebuah firma dari Taiwan. Setelah itu saya dipelawa pula oleh sebuah firma Jepun yang ketika itu memulakan pakej Projek Lebuhraya Utara Selatan dari Rawang ke Sungai Selangor. Mereka tertarik dengan sistem yang saya bangunkan itu maka telah ditawarkan dengan begitu lumayan. Keseluruhan sistem ini telah digunakan dalam empat pakej Lebuhraya Utara Selatan.
Dengan berbekalkan pengalaman selama empat tahun dalam pembinaan lebuharaya NKVE dan PLUS, maka tulisan saya ini akan berkisar kepada teknik pembinaan lebuhraya yang lebih memfokuskan kepada Lebuhraya Utara Selatan.
Bagaimanapun sebelum kita memasuki topik yang berbentuk teknikal ini, eloklah saya menerangkan sistem lebuhraya Malaysia secara amnya.
Secara umumnya jalanraya di Malaysia terbahagi kepada dua jenis iaitu jalanraya yang dipunyai dan dilelenggara oleh kerajaan, manakala yang kedua ialah yang diswastakan kepada syarikat-syarikat konsesi.
Jalanraya milik kerajaan pula dikategorikan kepada dua pihak iaitu Jalanraya Persekutuan yang dimiliki dan diselenggarakan oleh KerajaanPusat melalui Jabatan Kerja Raya (JKR). Ia biasanya adalah jalanraya utama bagi menghubungkan antara negeri-negeri.
Kategori kedua ialah Jalan Negeri yang dimiliki dan diselenggakan oleh Kerajaan Negeri termasuklah bagi Kerajaan Tempatan. Jalan-jalan ini biasanya adalah “percuma” kerana pengguna jalanraya telahpun membayar cukai jalan yang diperbaharui di JPJ dengan kadar yang minima.
Untuk memberikan keselesaan kepada pengguna jalanraya, kerajaan tidak mampu untuk membina dan memberikan perkhidmatan percuma kepada rakyat dengan membina jalanraya yang lebih canggih. Ini kerana kutipan cukai jalan oleh JPJ tidak mampu untuk menampung kos pembinaan dan selenggara jalanraya-jalanraya ini.
Maka jalanraya yang lebih canggih dengan kos pembinaan yang besar telah diserahkan kepada pihak swasta. Maka lahirkan konsep konsesi.
Sebahagian daripada projek konsesi ini adalah menaiktaraf jalanraya kerajaan sedia ada kepada lebuhraya swasta.
(Sila lihat dua gambar yang disertakan tentang kelancaran kenderaan yang standard dan satu lagi situasi keadaan yang sesak).
Apa itu konsesi perjanjian lebuhraya?
Pihak berkuasa yang mengendali lebuhraya-lebuhraya di Malaysia sama ada di punyai oleh kerajaan maupun swasta ialah Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM). Maka penganugerahan bagi projek-projek konsesi kepada syarikat-syarikat juga adalah di bawah bidang kuasa LLM.
Biasanya konsesi lebuhraya ialah meliputi tiga bidang utama iaitu;
1. Rekabentuk (design)
2. Bina (built)
3. Operasi (operate)
Walaupun rekabentuk diserahkan kepada syarikat konsesi sendiri berdasarkan keperluan dan kajian serta bajet yang mereka ada, tetapi ia perlu memenuhi kriteria pembinaan lebuhraya standard bagi seluruh dunia.
Kebiasaannya kita mengikut standard Amerika iaitu ASHTO dan British Standard (BS). Rekabentuk akan diserahkan kepada syarikat Perunding Kejuruteraan yang biasanya akan mengawasi keseluruhan pembinaannya.
Kos pembinaan lebuhraya biasanya datang dari dua sumber, iaitu di pihak kerajaan terpaksa mengeluarkan wang sebagai pampasan kepada pemilik tanah yang mana tanah mereka diambil untuk pembinaan lebuhraya.
Manakala di pihak swasta yang diberi konsesi pula akan mendapat sumber kewangan sendiri melalui pinjaman bank dalam dan luar negeri. Kadang-kadang ia dilakukan dengan pengeluarkan bon untuk selama 20 atau 30 tahun.
Pembayaran balik bagi pinjaman ini akan dibayar melalui kutipan tol. Oleh kerana dalam “cash flow projection” dalam setiap projek adalah mengikut tahunan, maka sudah tentulah dalam tahun-tahun tertentu ia perlu dinaikkan bagi membayar segala pinjaman pokok dan faedahnya.
Di samping itu syarikat konsesi pula bukanlah mendapat tanah secara percuma untuk membina lebuhraya, kerana ia juga perlu memberi komitmen kepada kerajaan. Ini kerana kerajaan telah mendahulukan pembayaran pampasan kepada rakyat semasa pengambilan tanah untuk tujuan pembinaan itu. Namun perkara ini jarang diketahui umum.
Oleh kerana pelaburan untuk mendapatkan konsesi memerlukan dana yang amat besar bergantung kepada saiz sesuatu projek, maka ia sering melibatkan pelbagai pihak. Antaranya ialah seperti GLC, agensi pelaburan Kerajaan Negeri, institusi kewangan, tabung-tabung kewangan seperti KWSP, PNB, Tabung Haji, Tabung Angkatan tentera dll. Ia juga dimiliki oleh pelabur-pelabur asing serta individu yang memegang saham di BSKL jika ianya sebuah syarikat berhad.
Oleh kerana kerajaan terikat dengan terma-terma perjanjian dengan syarikat-syarikat konsesi, maka jika kerajaan tidak dapat mematuhi terma-terma ini, kerajaan terpaksa membayar pampasan berjuta-juta ringgit. Kerajaan bukannya berdepan dengan satu nama, misalnya “PLUS”, tetapi berapa namakah di belakang nama PLUS itu.
Kini dikenal pasti pemegang saham utama PLUS ialah Khazanah dan KWSP serta para pelabur individu dan dana-dana tempatan dan asing di BSKL. Manakala bagi konsesi lebuhraya lain misalnya, KESAS dimiliki saham utama oleh Gamuda dan agensi pelaburan Kerajaan Selangor. Bagi Lebuhraya Karak dimiliki oleh MTD dan lain-lain pemegang saham.
Walaupun mengikut kenyataan kewangan bagi syarikat-syarikat berhad ini, seperti PLUS dikatakan untung bersih 61%. Tetapi ia adalah dilakukan mengikut tatacara perniagaan dan korporat yang bersih. Memang ia seharusnya memperolehi keuntungan, itulah natijah dalam pengkopratan. Dengan keuntungan yang dibuat oleh PLUS, ia menyumbang dalam sistem percukaian kebangsaan.
Cuma kita sebagai pengguna lebuhraya, hanya mampu “merayu” agar PLUS mempertimbangkan kadar kenaikan yang paling minima kerana ia sememangnya “telah kaya”. Tambahan pula saham majoritinya ialah Khazanah, tetapi kita yang mencarum dalam KWSP haruslah “reda” jika faedah dalam caruman kita dikurangkan kerana kita “merelakan” PLUS tidak menaikkan kadar tol yang tinggi. Tepuk dada fikir-fikirkanlah !
Mengikut Menteri Kerja Raya, Datuk Fadilah Yusof jika kerajaan tidak membuat pematuhan dalam terma-terma kontrak, maka kerajaan terpaksa membayar sehingga RM400 juta kepada syarikat-syarikat konsesi. Sepatutnya wang ini dapat diselamatkan untuk keperluan yang lain. Manakala pengguna lebuhrayalah terpaksa membayarnya.
Cara kedua yang biasanya dilakukan ialah dengan memanjangkan tempuh konsesi. Misalnya jika tempuh konsesi asal ialah selama 30 tahun, oleh kerana kerajaan gagal dalam pematuhan terma-terma kontrak, maka mungkin tempuh konsesi akan menjadi 32 atau 35 tahun. Namun biasanya ia masih “P&C” antara kerajaan dengan syarikat-syarikat konsesi.
Sebagai pengguna lebuhraya, kita mungkin selesa buat masa ini jika kerajaan berpakat dengan syarikat-syarikat konsesi agar tidak menaikan kadar tol atau mengurangkan kadar yang sepatutnya. Sebagai ganjaran, tempuh konsesi dilanjutkan. Tambahan pula jika tamat tempuh perjanjian konsesi, sepatutnya lebuhraya itu akan diserahkan kepada kerajaan.
Namun demikian, kita jangan terlalu teruja jika ianya telah menjadi milik kerajaan. Siapa pula yang akan mengeluarkan belanja bagi operasi penyelenggaraan lebuhraya itu. Apakah kita akan mengharapkan cukai jalan JPJ bagi menampung kos penyelenggaraan itu ?
Maka sebab itulah biasanya dalam setiap konsesi terdapat Klaus Opsyen, yang mana kedua-dua pihak bersetuju untuk memanjangkan tempuh konsesi. Sebagai contoh, jika kontrak asal konsesi PLUS selama 40 tahun (andaian sahaja) dan jika dikira pengganugerahannya dilakukan sekitar pertengahan tahun 1980an dahulu (contohnya 1985). Maka tempuh matang konsesi ialah pada tahun 2025.
Ianya hanya kira-kira 10 tahun sahaja lagi dari sekarang, apakah dengan pembesaran lebuhraya dan kadar penggunaan lebuhraya naik kira-kira 8% setahun. Maka apakah PLUS hanya akan memikirkan perancangan untuk sehingga tahun 2025 sahaja ? Jika tanpa satu-satu opsyen yang menghendakinya meneruskan tempuh konsesi, apakah yang kita harapkan dalam beberapa tahun ini kita akan menikmati perkhidmatan yang lebih baik dari PLUS ?
Di samping jika “talian hayat” PLUS hanya sampai tahun 2025 sahaja untuk mengutip tol, apakah akan jadi kepada korporat besar ini yang menjadi ikon kepada index Bursa Saham Kuala Lumpur dan imej korporat di Malaysia amnya dan di mata dunia. Kita jangan lupa PLUS adalah penyumbang yang agak besar dalam sistem percukaian Malaysia. Begitu juga para pelaburnya adalah dari dana-dana asing.
Sebagai pengguna lebuhraya, kita dapati di Lebuhraya Lembah Kelang Baru (NKVE) di sesetengah tempat telah dibesarkan menjadi empat lorong bagi menampung pertambahan kenderaan terutamanya di waktu puncak.
Bagi kita yang melalui lebuhraya ini di waktu pagi dan waktu lepas pejabat, apakah yang kita rasa terutamanya di antara Persimpangan Bukit Lanjan ke Tol Damansara dan dari Damansara ke Tol Kelana Jaya, begitu juga ke Tol Shah Alam. Tentu kita merasakan ada keperluan untuk PLUS memperuntukankan perbelanjaan bagi pembesaran lebuhraya ini.
Semasa saya terlibat dalam pembinaan lebuhraya Utara Selatan dahulu, hanya dari NKVE sehingga ke Rawang sahaja yang terdapat tiga lorong sehala. Dari Rawang hingga ke Bukit Kayu Hitam hanyalah dua lorong sahaja. Kemudian beberapa tahun yang lalu, PLUS telah membesarkan menjadi tiga lorong dari Rawang ke Slim River.
Kini kita perhatikan terdapat kerja-kerja pembesaran yang berterusan dari Slim River ke utara.
Begitu juga dari Tol Sungai Besi ke Seremban yang mengalami pembesaran, kerana jaluran ini sudah tidak mampu lagi untuk menampung jumlah kenderaan yang semakin meningkat. Seterusnya pembesaran diteruskan ke selatan.
Selain kelebaran lebuhraya ditambah, PLUS juga menitik-beratkan perkhidmatan kepada pengguna dengan menyediakan kawasan R&R yang begitu selesa terutamanya bagi R&R Tapah contohnya. Ianya tidak terdapat dalam pelan asal semasa lebuhraya itu mula dibina dahulu.
Maka kita jangan terlupa bahawa keuntungan PLUS sebanyak 61% akan digunakan juga dalam “business development” mereka. Salah satu daripadanya ialah untuk kos pembesaran lebuharaya. Banyak pihak yang tidak memandang hal ini dari perspektif yang betul.
Sebenarnya keuntungan itu bukanlah disumbangkan sahaja oleh Projek Lebuhraya Utara Selatan tetapi juga dari konsesi yang lain seperti Jambatan Pulau Pinang, Lebuhraya Linkedua dan lain-lain.
Di sini saya tekankan bahawa kos pembinaan, pembesaran dan penyelenggaran adalah amat tinggi. Bayangkan bagi Lebuhraya Utara Selatan yang sepanjang lebih 775 Km dari Bukit Kayu Hitam ke Johor Bahru. Berapakah kos penyelengaraan dan pembesaran serta tenaga kerja yang diperlukan.
Sebagai contoh, saya terangkan teknik penurapan lebuhraya terutamanya bagi bahagian utara dari NKVE. Ia mungkin agak teknikal kepada sesetengah pembaca.
Teknik penurapan (pavement) lebuhraya biasanya menggunakan dua kaedah iaitu :
1. Penurapan rigid (Rigid pavement)
2. Penurapan fleksibel (Flexible pavement)
Penurapan Rigid;
Penurapan rigid adalah menggunakan konkrit dan tetulang besi yang diletakkan selari dengan arah lebuhraya. Teknik ini dinamakan sebagai Continuously Reinforcement Concrete Pavemant atau dikenali sebagai CRCP. Cara penurapan ini memerlukan ketelitian yang tinggi dan keadaan asas tapak (foundation) jalanraya yang kukuh.
Ia biasanya diturap bagi bahagian lebuhraya dari tanah bukit berjenis laterite kerana ia kurang berlaku pemendapan. Ianya amat sesuai di kawasan Lembah Kelang hingga utara Perak.
(Sila rujuk gambar tentang penurapan konkrit atau CRCP)
Ini kerana teknik CRCP tidak membenarkan pemendapan yang akan mengakibatkan lebuhraya konkrit menjadi patah. Sebab itulah di kawasan yang mengalami pemendapan di lembangan padi di Negeri Kedah dan selatan Johor dengan tanah gambut tidak dilakukan penurapan cara ini.
Dari segi kos pembinaan awal, ia adalah berkali-kali amat tinggi daripada penurapan fleksibel. Ianya direkabentuk untuk ketahanan selama 30 tahun. Sebab itulah jika kita melalui Lebuhraya Utara Selatan yang menggunakan penurapan jenis ini, keadaan permukaan jalanraya yang agak sekata serta cengkaman tayar yang rigid. Ia sesungguhnya amat menjimatkan penggunaan bahan api kenderaan.
Dari segi keselamatan pengguna terutamanya di waktu malam dan waktu hujan, permukaan lebuhraya yang cerah dan pantulan cahaya amat memudahkan fokus pandangan. Dengan kos penyelenggaraan yang amat minimum kerana jarang sekali didapati konkrit yang pecah atau pemendapan.
Setakat ini, hanya Lebuharaya Utara Selatan sahaja yang menggunakan teknik penurapan cara ini. Lain-lain lebuhraya menggunakan teknik penurapan fleksibel.
Penurapan Fleksibel;
Penurapan fleksibel pula ialah dengan menggunakan bitumen ataupun tar. Ia adalah teknik penurapan yang biasa dilakukan di mana-mana jalanraya. Namun bagi standard lebuhraya, biasanya ia direkabentuk untuk ketahanan awal sehingga 5-6 tahun. Selepas itu kita akan dapati permukaan lebuhraya akan mula berubah disebabkan beberapa perkara.
(Sila lihat rambar keadaan rekahan atau kerosakan di permukaan jalanraya yang menggunakan bitumen)
Antaranya ialah pemampapan batu-batu dengan campuran bitumen yang berasaskan minyak menjadi semakin kering. Maka ikatan antara batu-batu dan bitumen menjadi longgar dan mudah rosak. Jika berlaku pemendapan tanah disebabkan bebanan oleh laluan kenderaan yang banyak, maka akan berlakukan keadaan ketidakseimbangan jalanraya serta permukaan yang beralun. Ini membahayakan kenderaan.
Sebab itulah, kita sering melihat pihak penyelenggaraan lebuhraya terpaksa menukar turapan ini secara berkala. Biasanya ia akan menyebabkan kesesakan kenderaan di situ.
Dari segi keselamatan pula, penggunaan bitumen ini memberi dua implikasi kepada pengguna lebuhraya;
i) Pertamanya, permukaan lebuhraya lebih licin setelah beberapa tahun digunakan. Ini berlaku kerana pemampapan permukaan lebuhraya yang mengandungi batu-batu dan bitumen. Maka ia tidak memberi satu cengkaman yang rigid kepada tayar, maka kenderaan sering menggelonsor terutamanya ketika waktu hujan. Tambahan pula asas bitumen ialah minyak yang secara sifatnya ialah licin.
ii) Keduanya, permukaan bitumen ialah berwarna hitam. Dari segi pantulan cahaya amatlah rendah. Apatah lagi jika di waktu malam serta waktu hujan. Pemandangan akan menjadi lebih sukar. Sebab itulah kemalangan lebih mudah berlaku di kawasan yang diturap dengan cara ini.
Oleh kerana penurapan cara ini adalah lebih murah pada awal pembinaanya, tetapi kos penyelenggaraannya adalah berkali-kali amat tinggi daripada penurapan rigid.
Secara kesimpulannya, isu tol walaupun telah reda, tentunya kerajaan telah mengambil pandangan umum serta timbal balas dari syarikat-syarikat konsesi, maka kita akan menanti satu pengumuman yang dianggap menang-menang di antara pihak kerajaan, syarikat konsesi serta pengguna lebuharaya. Lantaran rakyat kini telah penat untuk memikirkan bagaimana untuk menyara keluarga di samping keluar rumah sahaja maka tol yang menanti.
Kita tidak mahu disebabkan TOL, maka akan jadi bala TOLak kerajaan !
